Уперше за 16 років в Україні збіглися три речі: працює новий закон про публічно-приватне партнерство, українські ділянки офіційно вписані в транс'європейську транспортну мережу TEN-T, а держава винесла на ринок портфель інфраструктурних проєктів на близько 5 млрд доларів. Вікно для бізнесу Одещини, Львівщини, Закарпаття й Буковини справді відчинилося. Але воно вузьке, платне і точно не гарантоване
Що саме змінилося: TEN-T перестав бути картинкою
Регламент (ЄС) 2024/1679 від 13 червня 2024 року, який замінив рамку 1315/2013, зробив те, чого українська логістика чекала десятиліття: поширив транс'європейську транспортну мережу на Україну та Молдову і закріпив жорсткі дедлайни - основна мережа має бути добудована до 2030 року, розширена основна - до 2040-го, всеохопна - до 2050-го. Українські ділянки увійшли одразу до двох із дев'яти європейських транспортних коридорів: «Балтійське море - Чорне море - Егейське море» (від Польщі на Львів і далі на Одесу) та «Рейн - Дунай», який виводить на Придунав'я.
Практичний наслідок простий: об'єкт на коридорі TEN-T тепер має право на європейські гроші. Україна з червня 2023 року - повноцінний учасник програми Connecting Europe Facility (CEF), а це грант Єврокомісії до 50 % вартості проєкту - не позика, а безповоротні кошти. Перша в Україні євроколія 1435 мм Чоп - Ужгород (22 км, 1,3 млрд грн) відкрилася 5 вересня 2025 року і профінансована за схемою «50 % грант CEF + 50 % кредит ЄІБ». У листопаді 2025-го «Укрзалізниця» отримала грантову угоду CEF на 73,5 млн євро для євроколії Мостиська II - Скнилів: близько 80 км до Львова, загальна вартість близько 190 млн євро, старт робіт - 2026 рік, перша черга - 2027-й. Європейська колія фізично доходить до Львова, а разом із нею - потреба у складах, терміналах і перевантажувальних потужностях.
Новий закон про ППП: що змінилося для приватного партнера
В кінці жовтня 2025 року набрав чинності Закон України «Про публічно-приватне партнерство» № 4510-IX від 19 червня 2025 року. Він скасував базовий закон 2010 року № 2404-VI і повністю переписав Закон «Про концесію» № 155-IX. Що ж змінилося:
Допорогова процедура. Для проєктів до 5,5 млн євро (поріг прив'язаний до Директиви 2014/23/ЄС про концесійні договори) впроваджується одноетапна процедура: замість повного ТЕО концептуальна записка, рішення за 45 календарних днів замість 90. Саме тут реалістична ніша для середнього українського бізнесу.
Спрощена процедура для проєктів відновлення - на час воєнного стану і сім років після нього.
Плата за доступність (availability payment). Приватний партнер отримує гроші за те, що об'єкт справний і доступний, а не лише за фактичний трафік. Для дороги чи терміналу в умовах війни ризик попиту перестає бути смертним вироком для фінансової моделі.
Гібридне фінансування, скасування граничного строку договору (раніше 5-50 років), конкурентний діалог як окрема процедура відбору і стабілізаційне застереження з компенсацією за зміну законодавства.
Обов'язкова електронна торгова система. Усі конкурси переходять у електронну торговельну систему (ЕТС), і на це дається перехідний період до 1 січня 2027 року. Тож, більше не можна домовитися щодо участі в проєкті поза системою.
Інституційно теж є рух: розпорядженням Кабміну № 1398-р уповноваженою організацією з підготовки проєктів визначено Агенцію ДПП, а 27 травня 2026 року Рада ухвалила новий Закон «Про публічні закупівлі» № 4888-IX на виконання Директиви 2014/24/ЄС. Усе це - прямі індикатори Ukraine Facility: узгодження законодавства про закупівлі, концесії та ППП з acquis ЄС є умовою виплат.
Виявляйте навіть приховані ризики завдяки LIGA360. Єдина аналітична система для контролю ризиків, моніторингу санкцій, корпоративних зв'язків і репутації. Швидко. Комплексно. Достовірно.
Де конкретно є проєкти: Південь і Захід
На конференції з відновлення України в Гданську наприкінці червня 2026 року Мінрозвитку представило портфель із понад 30 проєктів ППП вартістю близько 5 млрд доларів, з яких 15 планують запустити протягом 2026 року. Географія майже повністю збігається з південним і західним напрямками.
Південь. В якості флагмана поточних проєктних пропозицій можна виділити концесію першого контейнерного терміналів порту Чорноморськ, оголошена в грудні 2025 року: до конкурентного діалогу допущено APM Terminals, консорціум Mariner + TAS, турецький Yilport Holding і консорціум Abu Dhabi Ports із SKF Holdings. Окремо готується концесія поромного термінала - 35 років, мінімум 40 млн доларів, близько 2 млн тонн на рік. У червні 2026-го Агенція ДПП замовила KPMG попереднє ТЕО модернізації траси М-15 Одеса - Рені: понад 300 км дороги, яка є єдиною артерією до дунайських портів.
Захід. У портфелі - Північний обхід Львова, коридор Ягодин - Ковель - Луцьк, інтермодальний хаб у Скнилові, концесії залізничних вокзалів Львова й Одеси, очисні споруди в Ужгороді та водопостачання Хуста. Окремий пласт - пункти пропуску, які модернізуються коштом CEF: розширення Порубного - Сірета додасть до 300 вантажівок на добу, реконструкція Ужгорода - Вишнього Німецького дасть плюс 20 % спроможності, а новий перехід Біла Церква - Сігету-Мармацієй із румунським мостом через Тису має стати найбільшим на кордоні з Румунією.
Тил уже сформувався. Станом на серпень 2026 року в Україні зареєстровано 123 індустріальні парки, майже третина - на заході: 20 на Львівщині, 12 на Закарпатті, 7 на Буковині. Закарпаття прийняло 371 релоковане підприємство, а податки від релокантів зросли з 92 млн грн у 2022 році до 756 млн грн у 2025-му. Таким чином, ми не можемо це характеризувати як «тимчасовий притулок», це вже промисловий кластер, якому потрібна надійна логістика.
Чому це не подарунок: чотири уроки Західних Балкан
Спокуса читати євроінтеграцію як «ЄС дасть можливості просто так» дуже велика і, як показує реальна практика замість політичних декларацій, дуже дорога. Досвід Західних Балкан, які пройшли цей шлях ще на 15-20 років раніше, дає чотири застереження.
1. Фрагментоване законодавство вбиває проєкти. Сербія регулює ППП кількома актами, у Боснії і Герцеговині партнерство живе між законами про концесії та держзакупівлі. Гірше - галузеві винятки: в Албанії закон не поширюється на авіацію, дороги та ІКТ, у Сербії - на частину проєктів водопостачання й наземного транспорту, у Чорногорії - на мінеральні й водні ресурси. Україна щойно уніфікувала режим Законом № 4510-IX. Це перевага, яку легко втратити галузевими поправками. Тому, треба зважати на міжніституційну комунікацію всередині Кабінету Міністрів у майбутньому.
2. Погано структуроване ППП дорожче за бюджетне будівництво. Висновок МВФ у дослідженні про майбутнє ППП на Західних Балканах (2023) звучить різко: погано розроблені партнерства збільшують витрати і створюють значні фіскальні ризики. Для України це означає необхідність рахувати проєкт за методикою Eurostat і EPEC: якщо приватний партнер не бере на себе ризик будівництва плюс ризик доступності або попиту, зобов'язання лягають на державний борг країни-замовника.
3. Без інтегрованого планування ППП перетворюється на набір випадкових об'єктів. Балканським країнам бракувало процедури визначення пріоритетних державних інвестицій, з якої вибудовується черга проєктів. Українська статистика показує ту саму хворобу: станом на 1 січня 2026 року укладено 201 договір ППП, а реально виконуються лише 19, з них 7 - концесійних. Ці 9% за 16 років - точер не проблема виключно інвесторів, а проблема системної підготовки, починаючі від банального ТЕО, до імплементації.
4. Лібералізація торгівлі сама по собі не робить бізнес конкурентним. Станом на 2024 рік, 69 % експорту країн Західних Балкан ішло до ЄС, але торговельне сальдо здебільшого залишалося на користь Євросоюзу: Албанія має дефіцит понад 2,3 млрд євро, Боснія і Герцеговина - 3,3 млрд. Відкритий ринок дав доступ, але не дав доданої вартості. Бізнесу, який заходить у ППП заради «виходу на ЄС», варто одразу питати себе, що саме він продаватиме, яку якість може він гарантувати в умовах конкуренції з європейськими товарами, коли інфраструктура з'явиться.
Ціна війни: цифри, які не можна ігнорувати
Будь-яка фінансова модель ППП на Півдні впирається у дві змінні - безпеку і воду. Морські порти України у 2024 році показали рекордні 97,2 млн тонн, у 2025-му - близько 82 млн (мінус 16 %), за перше півріччя 2026-го - 42,4 млн. Дунайський портовий кластер обвалився ще сильніше: 29 млн тонн у 2023 році, 17,3 млн у 2024-му, 8,2 млн у 2025-му і прогнозовані 5 млн на 2026-й. Причина не лише в ракетних обстрілах: наприкінці липня 2026 року витрата води в Дунаї впала до 1650-1700 мі/с проти норми близько 4700, баржі втратили від 30 до 60 % вантажомісткості, а логістика подорожчала на 45-50 доларів за тонну. Паралельно за час війни пошкоджено понад тисячу об'єктів портової інфраструктури, лише в липні 2026 року зафіксовано 67 атак на морську інфраструктуру, а 22 липня вперше за два з половиною роки роботи коридору в порти Великої Одеси не зайшло жодне судно.
Настрої бізнесу відповідно суперечливі. Індекс відновлення ділової активності (ІВДА) у червні 2026 року становив мінус 0,14: 85,6 % підприємств не планують змінювати обсяг інвестицій, розширення планують лише 10 %. Водночас індекс ділових очікувань НБУ за другий квартал зріс до 107 % - друге поспіль покращення, а капітальні інвестиції за півріччя зросли на 9,9 % до 307,9 млрд грн. Бар'єри бізнес називає стабільно: атаки на енергосистему (82 % за опитуванням ЄБА), дефіцит кадрів (78 % за ЄБА і рекордні 68 % за ІЕД), зависокі кредитні ставки (45 % за даними НБУ). Прямі іноземні інвестиції скоротилися з 3,5 млрд доларів у 2024 році до 2,6 млрд у 2025-му. Тож, м'яко кажучи, бізнесу точно не до ейфорії, головне попіклуватися про те, що у найближчому майбутньому він не стане повністю паралізованим. І це задача усіх акторів - бізнесу, держави, суспільства, тощо.
Внутрішні чи зовнішні інвестиції - і в якій пропорції
Відповідь на це ключове практичне питання не «або-або», а чотиришарова конструкція.
Підготовка - гроші інституцій ЄС і донорів, які мають бути безповоротними. Як вже відомо, проведення ТЕО та надання консалтингових послуг фінансуються через CEF (до 50 % вартості), механізми Ukraine FIRST, PREPARE Ukraine і Project Preparation Facility. Саме так оплачено попереднє ТЕО М-15 і підготовку концесії Чорноморська за участі ЄБРР та IFC.
Довгий борг - міжнародні фінансові інституції. ЄБРР у 2025 році профінансував Україну рекордними 2,9 млрд євро, ЄІБ - 1,5 млрд. Другий стовп Ukraine Facility - Ukraine Investment Framework - це 9,3 млрд євро, з яких близько 7,8 млрд гарантії за банківськими кредитами з розрахунковим ефектом залучення до 40 млрд євро приватних інвестицій.
Власний капітал - внутрішній інвестор. Великі концесії об'єктивно дістануться міжнародним операторам: у Чорноморську змагаються данський, турецький і еміратський капітал. Реалістична українська ніша - допорогові проєкти до 5,5 млн євро: комунальне водопостачання й теплоенергія, поводження з відходами, сервісні зони на дорогах, склади та перевантажувальні майданчики біля пунктів пропуску. Тут працює і програма «Доступні кредити 5-7-9 %», за якою лише з початку 2026 року видано 106,9 млрд грн за 23,3 тис. Кредитних договорів.
Де-ризикування - обов'язковий, а не факультативний шар. З 1 січня 2026 року працює механізм часткової компенсації за знищене майно (постанова Кабміну № 1541 від 28 листопада 2025 року): пряма компенсація до 10 млн грн у десяти високоризикових областях, включно з Одеською. Діють гарантії ЕКА за Законом № 3497-IX. У той же час, в червні 2026-го Багатостороннє агентство з гарантій інвестицій (MIGA) і Корпорація міжнародного фінансування розвитку США (DFC) підписали угоду про координацію страхування політичних ризиків. Без цього шару банківського фінансування не буде взагалі.
Окремо про гранти: розраховувати на них як на джерело прибутку не варто. Грант ЄС у логіці TEN-T і CEF іде публічному партнеру або на підготовку проєкту - він знижує вартість капіталу для всієї конструкції, але не замінює власних грошей приватного партнера. Гранти Мінекономіки на переробку (до 8 млн грн на розвиток і до 16 млн грн на відновлення) є інструментом для виробництва поруч із транспортним коридором, а не для самої концесії.
Прогноз: що станеться до 2028 року
Переговорний контекст залишається головним джерелом невизначеності. Станом на кінець серпня 2026 року, з шести кластерів формально відкрито два - «Основи» (15 червня) і «Зовнішні відносини» (14 липня). Кластери 2 і 3 заблоковані Угорщиною й перенесені на вересень. Кластер 4 «Зелений порядок денний та стала пов'язаність», до якого належать транспорт, енергетика та транс'європейські мережі, не відкрито взагалі, попри те що скринінг за ним Україна завершила ще в липні 2025-го. І хоча парламентські вибори в Угорщині з послідуючої зміною внутрішньополітичною конфігурації в Будапешті місцями пом'якшила, але не повністю усунула блок.
Базовий сценарій такий. До кінця 2027 року з 15 пріоритетних проєктів до підписаних договорів реально дійдуть три-п'ять: концесія Чорноморська як індикатор для всього ринку, одна-дві дорожні угоди і кілька муніципальних проєктів у Західній Україні. Євроколія Мостиська - Скнилів має вийти на першу чергу у 2027-му році. З 1 січня 2027 року всі конкурси переходять у ЕТС, що підвищує прозорість і знижує бар'єр входу для українських учасників. Кластер 4 відкриється, найімовірніше, у 2027 році - і тоді гармонізація транспортного acquis перетвориться з наміру на дедлайн.
Довший горизонт варто читати тверезо. У проєкті довгострокового бюджету Європейського Союзу на 2028-2034 роки обговорюється створення спеціальної програми «Резерв для України» (Ukraine Reserve) обсягом до 100 мільярдів євро, що є щедрою стратегією, втім, це більше сконструйовано як інструмент підтримки країни-кандидата, а не як держави-члена. Більш того, жодної юридично зобов'язуючої дати вступу до об'єднання не існує, та й, відверто, наврядчи буде існувати, враховуючи історичний досвід Туреччини і деяких балканських країн, не кажучі вже і про геополітичні ризики. Будувати бізнес-модель на очікуванні членства до 2030 року є відвертою помилкою, хіба що на очікуванні поглибленого доступу до ринку, коштів і стандартів ЄС - обґрунтовано можливо, все за методологію “step-by-step”.
Що робити бізнесу вже зараз
1. Перейти з режиму новин у режим системи. Проєкти оголошуються в електронній торговій системі та на порталі Мінрозвитку, а не в пресрелізах. Хто моніторить ЕТС і портфель Агенції ДПП, бачить конкурс на два-три місяці раніше за ринок.
2. Цілитися в допорогову нішу. Проєкти до 5,5 млн євро - 45 днів на рішення, концептуальна записка замість повного ТЕО. Це єдиний сегмент, де український середній бізнес виграє в міжнародних операторів за швидкістю і знанням локального контексту.
3. Рахувати ризики за логікою Eurostat і EPEC ще до конкурсу. Хто несе ризик будівництва, доступності й попиту - від цього залежить не лише прибуток, а й те, чи зможе держава підписати договір без збільшення боргу.
4. Оформити страхування воєнних ризиків до перемовин з банком. Поліс ЕКА визнається НБУ прийнятним забезпеченням за кредитами. Без нього фінансова модель на Півдні не проходить кредитний комітет.
5. Не будувати модель під один вантажопотік. Дунай 2026 року показав, чого варта одноканальна логістика: обміління зробило те, чого не зробили обстріли. Проєкт, який виживає лише за умови роботи одного порту чи переходу, не має права називатися інфраструктурним.
Таким чином, публічно-приватне партнерство не слід вважали таким собі європейським подарунком. Це спосіб розділити ризик між тим, хто регулює, і тим, хто вміє будувати й експлуатувати. Україна вперше має для цього придатне законодавство, оформлений портфель і європейські гроші на підготовку. Досвід інших країн-кандитатів у членство в ЄС показує: цього достатньо, щоб почати, і недостатньо, щоб гарантувати результат. Різницю робить якість підготовки конкретного проєкту та інституційна спроможність відповідних інституцій.
Іван Вдовиченко, Business Advisor at Crowe Mikhailenko
